ヨーロッパを走るバイクたち(3) 日本メーカー | ホンダ・カワサキ編

写真をカウントしながらの印象ですが、いま路上を走っているのは日本のバイクがよく売れていた時代のものが多いように感じます。
日本以外のメーカーのバイクについては、やはりアドベンチャー系のR1200GSが多く、この車種を除くとBMWのバイクはほとんど走っていないと言えそうなほどでした。
ホンダ、カワサキのアドベンチャーバイクも見かけることができましたので、現在の欧州における日本製アドベンチャーバイクの実情について触れながら紹介させていただきますね。

メーカー：Honda（ホンダ・日本）
モデル：CBR600 Hurricane(1987)
エンジン：598cc（水冷4ストローク並列4気筒・85hp(9,500rpm)・59Nm(8,500rpm)）
乾燥重量：182kg
最高速度：229.3 km/h
 

アルプスローダーの聖地を訪れるために、アルプス山脈の麓に向かいます！
しかし、残念ながらアルプスローダーと呼ばれそうなバイクは1台も見かけることはありませんでした。快走路を選んだつもりでしたが、場所の選択をまちがえてしまったかなぁ。

オーストリア・ザルツブルクにほど近い、アルプス山脈の麓、古い湖畔の町ハルシュタットで見かけた1台。
ライトウェイトロードスポーツ、ハリケーン600です。年式の割に走行距離は50,000kmほどとそれほど伸びていません（まさかメーター1周してないですよね？）が、すでに26年前のバイクです。いまも元気に通勤に使われているようでした。
各部の状態は良好で、あと四半世紀は走れそうな車体状況です。
ヨーロッパでは20年以上経過したバイクが結構走っています。
ホンダもさすがにもう部品を供給していないでしょう。
おそらく部品がなくてもなんとかしてしまうタイプのバイクショップがこちらには多いのでしょうね。

ちなみにこのハルシュタット、1997年にユネスコ世界遺産として登録され、また韓国ドラマ「春のワルツ」の撮影地として韓流ブームに乗っかった方の聖地として有名になったり、またまた中国広東省広州市において昨年、ハルシュタットの景観そのまんまをコピーして高級分譲地として販売したことなど、近年色々と話題にのぼることも多かったのでご存知の方も結構多いのではないでしょうか。
到着も遅かったのでこの日はハルシュタットで宿をとったのですが、朝起きると近所の小学生が街中にカラーチョークで落描きしてました。どうも学校の行事のようですが、街の入り口から奥までビッチリ描きまくりです。
それはもう、アルプス山脈に負けない圧巻の風景でした。
ここへは本当にいい日に訪れたものです。

メーカー：Honda（ホンダ・日本）
モデル：XL1000V Varadero（バラデロ・1997-）
エンジン：996cc（水冷4ストロークDOHC V型2気筒
 

ようやくアドベンチャーツアラーが登場です！
VTR1000Fのエンジンを搭載し1997年に登場以来、アフリカツインに代わるホンダのフラッグシップ・アドベンチャーツアラーとして君臨したモデルです。クロスツアラー（1237cc・V型4気筒OHCエンジン）が登場してからはホンダ・フラッグシップアドベンチャーの地位を譲ることになり、販売数も減少していくことになります。
2001年からはスペインでの生産に切り替えられたこともあり、日本でほとんど見かけることのない希少車です。
Vツインを搭載したアドベンチャーバイクとして成功したモデルの代表はドゥカティの２代目ムルティストラーダが記憶に新しいところです。また、スズキの２代目V-Strom1000ABSもTL1000Rのエンジンを用いて登場しています。
クロスツアラーを登場させたとはいえ、せっかく産み落としたバラデロやアフリカツイン、このまま消えるにはちょっと勿体ない気もします。ホンダにはこれらの名車も継続進化させてアドベンチャー市場をにぎやかにしてほしいところですね。

メーカー：Honda（ホンダ・日本）
モデル：NX650 Dominator (1988-2001)
エンジン：644cc（SOHC空冷単気筒・43bhp）
重量：167kg
最高速度：160.8km/h
 

こちらも日本では逆輸入車しか販売されなかったホンダのトレールバイクです。
NX650 RALLYとかそんな名前で今再販したら人気でそうな気がしませんか？
ヨーロッパの大排気量アドベンチャーバイクよりも軽量で、巡航速度も単気筒バイクの割に高く、ハード・アドベンチャーもこなす万人にオススメできるビッグシングルトレールでした。100km/h以上が快適かどうかは別にして。
逆輸入車として日本でも販売されていましたが、今は見かけることもほとんどありません。それらが欧州では当たり前のようにそこかしこで走っています。
自分がどの時代にいるのか見失ってしまいます。大事に乗られているようでとても状態が綺麗なことにも驚きますね。
欧州ライダーのバイクに対する愛情の深さには感銘を受けます。
 

メーカー：Honda（ホンダ・日本）
モデル：VT400S Shadow Slasher
エンジン：水冷4ストロークOHC V型2気筒
 

欧州では珍しい400ccのクルーザー、シャドウスラッシャーです。
アウトバーンのサービスエリアに止まっていた１台。５人組でツーリングされているようでした。
このシャドウスラッシャーはアメリカンブームのときにいち時代を築いたスティードの実質的な後継モデルとして大変熟成されたクルーザーです。
海外へ輸出されていたのは知りませんでした。
アメリカン・クルーザースタイルの日本生産バイクをヨーロッパで見るのは実に感慨深いものがあります。
タンク容量は小さいですが、燃費がいいのでツーリングも得意な今も人気のクルーザーです。

メーカー：Honda（ホンダ・日本）
モデル：X Eleven (CB1100SF・2000-2003)
エンジン：水冷4ストローク並列4気筒DOHC (125hp(9,500rpm)・106Nm(7,500rpm))
乾燥重量：222kg
最高速度；252.7km/h
 
これも希少な、日本ではX11と呼ばれるホンダのマッスル・ネイキッドです。
ブラックバードをネイキッドにしたスポーツネイキッドですが、日本では1000台限定販売だったこともあり、今ではほとんど見ることのないモデルです。
ホンダのスポーツネイキッドらしく大変良くできた、見た目のインパクトもある素敵なバイクだったのですが、残念ながら輸出モデルも3年間しか生産されなかったようです。
外観は現代のストリートファイターほど先鋭的でもなく、かといってCB1300SFほど万人受けするデザインでもなく、エンジンは元気が良すぎて気楽さからは無縁で、ドライ用のハイグリップタイヤを履いて雨が降ろうものなら、ほんのちょっと開けすぎただけでブルンブルン尻を振りまくる、エンジンの味付けが今よりもちょっと過激なバイクでした。
そういうところを含めてキワモノ系をこよなく愛する層のライダーには大変受けがよかったようです。
欧州のライダーはカウルのないこのX11で250km/h出して、体が激しく振動するのを楽しんでいるのかもしれませんね。

誰もが知ってる（たぶん）ホンダの有名な小排気量トレールバイクです。
意外と選択肢の少ない入門用トレール。基本を学ぶのに最適なXR125は大変貴重な存在です。
スクーターほど物が積めないことを妥協できれば、シティコミューターとしての資質も高いので石畳の街中でもたまに見かける1台です。
ヨーロッパに住んでいると、こういうセカンドバイクがシティコミューター兼トレールバイクとして大変重宝するのでしょうね。

メーカー：Kawasaki（カワサキ・日本）
モデル：ER-6N (2005-2008)
エンジン：649cc（水冷4ストローク並列2気筒）
重量：174kg
 

日本でもよく見かけるミドルスタンダード・ネイキッドですね。
もともとタイ工場で生産されていたモデルです。日本でもブライトが取り扱っていましたね。
格好よく、気持ちの良い味付けのパラツインエンジン、そして速く乗っていて楽しい。そんなバイクが低価格で販売されたとあって一時話題によく登るバイクでした。
この価格でこの性能に多くの国のライダーが驚いたものです。そんなこともあり、溶接等やや粗い仕上げが目立ちましたが、それを問題と思うライダーもほとんどいませんでした。
写真は先代のER-6N(2005-2008)です。
欧州人の使いっぷりを見ていると、まだ走り出したばかりの新しいバイクという気がしてくるから不思議ですね。

メーカー：Kawasaki（カワサキ・日本）
モデル：GPZ500S (1987-2004)
 

カワサキのロングセラー・ロードスポーツ、GPZ500Sです。
写真はフロントがシングルディスク仕様ですね。後期にはダブルディスク仕様も販売されていたようです。
生産終了して随分たちますが、程度は新車同様です。
輸出モデルとして誕生したGPZ500Sはその乗りやすさと速さが評判となり、欧州で好調な販売を続けたロングセラーモデルです。
その人気からカワサキはGPZ500SをダウンサイジングしたEX-4を日本で販売しましたが、こちらはあまり販売が振るわなかったようです。
日本ではカタログスペックがライダーの購入の指針となっていました。最近ではバイクに対する価値観に変化が出始めています。乗りやすくて速い、ライダーを育てることのできる貴重なバイクだったEX-4を再評価するきっかけとなれば良いのですが。
ところで、ヨーロッパのライダーは何年経っても綺麗に乗り続ける方が多いですね。
ひょっとしたら日本で古いドカやBMW、ハーレーを大事に綺麗に乗っているような、そんな感覚なのかもしれませんね。

メーカー：Kawasaki（カワサキ・日本）
モデル：ZR-7 (1999-2004)
エンジン：738cc（空冷4ストローク並列4気筒）
 

ゼファー750の空冷４気筒エンジンを搭載したモダンなスタンダードネイキッドです。
非常に扱いやすい「ナナハン・ネイキッド」だったのですが、日本では
 

「だったらゼファー乗ればいいじゃない！」
 

という風潮で、いまひとつ人気が出ませんでした。
このER-7と先ほど紹介したGPZ500はともに2004年に生産が終了、2005年に登場した初代ER-6Nがカワサキ・ミドルネイキッドを引き継ぐことになります。

メーカー：Kawasaki（カワサキ・日本）
モデル：ZX-9R(1994-2002)
エンジン：899cc（水冷4ストローク並列4気筒）
 

グラブバーが着いているのでC型でしょうか。こちらは日本でも長くよくみかけたバイクですね。
ホンダのCBR900RRファイヤーブレードに触発されて、つい勢いで作ってしまったスーパースポーツです。
写真の車体はその4年後、1998年にモデルチェンジしたC型と思われます。
ZX-9Rのような過激なスーパースポーツはどこの国でも一定の層に定着していますのでそこそこ見かけます。
一番よく見たのは、ホンダのCBR1000RRでした。
ただ、CBR1000RRは走っている方ばかりでどれも一瞬で消えていくので写真はありません。残念!!

メーカー：Kawasaki（カワサキ・日本）
モデル：Versys1000（ヴェルシス1000）
エンジン：1043cc（水冷4ストローク並列4気筒・118ps/9,000rpm）
車両重量：239kg
 
このヴェルシス1000は17インチ・アドベンチャーバイクの完成形のひとつと言えるかもしれません。
アドベンチャーバイクを選ぶ人が何を求めているのか。その解答に対して、カワサキが手持ちの高性能４発エンジンを載せたらこうなった。そんな感じのバイクです。
 
多くの方がアドベンチャーバイクに求めるものは、快適な長距離タンデム性能、パニアケースやトップケースによる積載性です。
 
まず、このヴェルシスはパッセンジャーシートの乗り心地を重視して、たっぷりの厚みとクッション性を確保しています。
タンデムをする方はここで「おおー！！」と歓声を上げるところですよね。
パッセンジャーシートが最初から薄く狭いと、後から改良することが難しいのです。パッセンジャーの乗り心地という、バイク購入の際に評価されにくく、後から後悔しがちな部分をしっかり考慮して作っていることは、タンデムライダーにとって非常に重要なことです。
 
さらに凄いのは、最大積載量がなんと220kgとすべての現行バイクの中でもトップクラス！新型の水冷R1200GSを軽く8kgも上回っています。
80kgのライダーとパッセンジャーが乗っても、さらに60kgの荷物が積載可能です！
 

オンロード寄りのアドベンチャーバイクとしてアウトバーンを走るなら加速性能も欲しいところですよね。日本ではありえませんが、車線を塞がれ100km/hまで減速、前が空いたら160km/hまで再加速するシーンはあたりまえの日常です。
 

ライバル達は軒並み２気筒車が主流ですが、ヴェルシスはZ1000、Ninja1000に搭載されている高性能４気筒DOHC4バルブエンジンを搭載し、最高速度225km/h以上とムルティストラーダに次ぐ俊足アドベンチャーバイクです。
 

エンジン性能なんてものはアドベンチャーバイクにとっては不要と思うかもしれませんが、それならR1200GSやクロスツアラーも同様です。
４気筒高回転型エンジンのもつ100km/hからのダイナミックな再加速性能はアウトバーンを走るバイクにとって決して不要な性能ではありませんし、２気筒アドベンチャーにはない大変心地の良いものです。
 

ひと昔前だと、アドベンチャーバイクにこんな高回転型エンジンを載せると、ダートでの取り扱いに神経を使ってしまい、いまひとつライディングを楽しめないことがありました。ですがヴェルシスは３段階のトラクションコントロールを切り替えることができます。
ダートで開けすぎて姿勢が崩れてドキドキ胸キュン！！
してしまう心配もほとんどありません。
 

タンク容量も21リットル、航続距離400km以上。
このヴェルシス1000は単なる外観が個性的な17インチアドベンチャーではなく、
現在入手することのできる最高性能を兼ね備えたオンロード寄りアドベンチャーバイクの理想形
とは考えられないでしょうか。
 

アドベンチャーバイクとして受けのよい外観が重要視されがちですが、その外見とは裏腹に本当に大切なものをしっかりと持っているこのヴェルシス1000をあなたはどのように感じますか？

ひとつはフロントのタイヤサイズがアドベンチャーバイクの方向性を表すこと。
17インチ、19インチ、21インチ。オフロードの走破性を重視したモデルは21インチ、オンロード適応性を追求したモデルは17インチです。19インチはその中間ですよね。
 

ですが、しっかり棲み分け出来ているように見えてその実、21インチアドベンチャーバイクといえども、その用途はあくまでもオンロードが主体であり、1000cc以上のモデルでダートより過酷なオフロードを走ることは稀です。
 

オフロード走行を本来の意味で楽しむには軽量であることが重要です。そのジャンルをカバーしているのはあくまでも単気筒トレールバイクであり、「軽量」と「単気筒」、このふたつのキーワードを欠くことは現実的ではありません。
２気筒以上、重量級のアドベンチャーバイクは、ダートくらいなら気軽に通過できる事が重要であり、それ以上に高速巡航性能が最重要視されています。
ハードなシチュエーションは600前後のビッグ・シングルトレールの領分であり、現在のアドベンチャーバイクにはジャンプやゲロアタック適性が本気で求められているのではないと感じます。
 

ふたつめはエンジンの気筒数もまた、アドベンチャーバイクを多様化させはじめたということ。
アドベンチャーバイクがビッグオフロードとして悪路を走る性能だけを求められるのであれば、ラリー用のコンペティションレプリカが最も相応しいはずです。今は450ccまでとなっているレースレギュレーションの変更前に主流だった600-700ccのシングル、850cc前後のツインエンジンを搭載したラリーバイクがそれにあたります。
 

けれど実際にアドベンチャーバイクが走る未舗装路といえばダートがせいぜいです。
たとえダートでも、フラッグシップ・アドベンチャークラスの巨体だと、250ccトレールに追いつくことすら難しくなります。
アドベンチャーバイクが走っている道は実際の所、ネイキッドバイクとそれほど変わりがありません。
 

今はまだオフロード性能も欲しいと思うライダーも多く、２気筒の19・21インチ・アドベンチャーバイクが注目されていますが、この流行が一段落した折には、オンロード適性がより求められるようになる予感がします。
今後はオフロードバイクの様な外観をしたまま、
タンデム性や積載性を確保した上で、高速道路での快適なクルーズを目的として多気筒化（3-4気筒化）された、タイガースポーツ、ヴェルシス1000、VFR1200Xクロスツアラーといったモデルがより頭角を現してくるのかもしれませんね。